Dicas diárias de aprovados.

RESPOSTA DA SUPERQUARTA 14/2022 (DIREITO PROCESSUAL COLETIVO) E QUESTÃO DA SUPERQUARTA 15/2022 (DIREITO DO CONSUMIDOR/ INTERNACIONAL)

Olá pessoal, tudo bem?

Hoje é dia de SUPERQUARTA, como de costume! 

A questão proposta essa semana foi a seguinte:

SUPERQUARTA 14/2022:

DIREITO PROCESSUAL COLETIVO: O QUE SE ENTENDE POR LITÍGIOS COLETIVOS GLOBAIS, LOCAIS E IRRADIADOS. EXEMPLIFIQUE.

Times 12, 20 linhas de computador ou 25 de caderno, resposta que admite consulta na lei seca. Deixe sua participação nos comentários até quarta.

A questão foi em homenagem ao MPMG que vai sair de novo e que cobra difusos e coletivos de forma bemmmm mais aprofundada que os demais MPEs. 

O mais importante é que vocês consigam falar da metodologia que classifica os litígios em globais, locais e irradiados, demonstrando o motivo de ter surgido essa classificação e dando exemplos bem claros. Aqui, como o tema é falado por uma pessoa em específico, é muito importante citar o autor. 

Dica: Quando um tema vincula diretamente a um autor é interessante sim citar o autor. Fora disso, em regra, não citem autores em suas respostas. No caso em estudo, citar Vitorelli seria sim um diferencial. 

Dica: Cuidado, amigos, com termos muito simplórios. Exemplo: "poucos estão dispostos a brigar por isso". 


Aos escolhidos:

Edilson Vitorelli considera insuficientes e inadequados os conceitos trazidos pelo art. 81, parágrafo único, do CDC, notadamente porque estes, em muitos casos, se confundem. A sistematização dos direitos coletivos demanda o estabelecimento de conceitos precisos. Por isso, buscou classificá-los de acordo com dois parâmetros: complexidade e conflituosidade.

Nessa perspectiva, os litígios de difusão global são aqueles que não atingem diretamente os interesses de quaisquer grupos, assemelhando-se aos direitos difusos. Essa categoria é dotada de baixa conflituosidade, porque inexiste antagonismo. Embora possa envolver casos de maior complexidade, esta, em regra, é baixa. É exemplo a remoção irregular de areia de um pequeno riacho. Embora haja lesão do bem difuso, não há grupo com interesse diretamente atingido.

Por sua vez, os litígios de difusão local possuem complexidade intermediária e conflituosidade baixa ou intermediária, porque envolvem grupos bem definidos, relativamente homogêneos em si. Pode-se citar como exemplo o caso de uma comunidade ribeirinha que é afetada pelo despejo de resíduos por uma fábrica. Em que pese o atingimento do bem difuso, a saúde coletiva da população, a pesca e outras atividades podem ser diretamente prejudicadas, contrapondo-se os interesses desta e dos exploradores da atividade industrial.

Finalmente, os litígios de difusão irradiada são caracterizados por intensa conflituosidade, já que seus efeitos se operam sobre grupos heterogêneos, com interesses muitas vezes antagônicos, e com impactos variados. A complexidade também tende a ser elevada, promovendo maiores dificuldades na composição do conflito. Pode-se exemplificar com um desastre ambiental de grandes proporções, como nos casos Mariana e Brumadinho.


No âmbito da tutela coletiva, é usual a classificação dos direitos transindividuais em difusos, coletivos e individuais homogêneos, (artigo 81, p. ú., do CDC). Todavia, para Edilson Vitorelli, tais conceitos são insuficientes para a condução dos processos coletivos, propondo, referido doutrinador, a classificação de litígios (e não de direitos) coletivos em categorias de acordo com os indicadores da conflituosidade (grau de desacordo entre os membros do grupo acerca de qual seja a melhor solução para o caso) e complexidade (grau de variabilidade das possibilidades de tutela do direito material litigioso), análise essa que deve ser feita a partir do caso concreto.

Nesse contexto, os litígios globais são os que decorrem de uma lesão que atinge um grupo, mas cada um dos integrantes sofre os efeitos em grau reduzido, ou seja, a violação não atinge de modo particular um indivíduo, como em questões ambientais. 

Já nos litígios locais, a lesão atinge o grupo com grande impacto individual sobre seus integrantes, os quais têm um laço de solidariedade entre si, fazendo com o grupo tenha interesse comum na solução do litígio, como na extração de minérios em terras indígenas. Nos litígios irradiados, por sua vez, a lesão atinge um grupo de formas e intensidades distintas entre seus integrantes, que não possuem solidariedade entre si, sendo que cada subgrupo sofre de modo diverso e, por isso, cada um pretende uma reparação, como no desastre de rompimento de barragens de Mariana/MG.

Desse modo, a partir dessa classificação, perde relevância a distinção entre direitos difusos e coletivos, de forma que todos eles podem ser enquadrados em quaisquer categorias, de acordo com o perfil da lesão e o tipo de sociedade à qual o direito lesado pode ser atribuído, permitindo, assim, a tutela jurídica adequada aos litígios coletivos.


Os litígios globais, locais e de difusão irradiada fazem parte de uma classificação elaborada por Edilson Vitorelli ao analisar o tema dos direitos coletivos lato senso, notadamente os processos estruturais. A classificação ganha importância em virtude da ausência de homogeneidade de interesses em jogo no processo coletivo, sendo insuficiente a divisão clássica entre direitos difusos e coletivos trazida pela doutrina, que trata de forma genérica e abstrata situações envolvendo diversas nuances, peculiaridades e de distintos graus de conflituosidade.

Por litígios globais, entende-se aqueles de cunho coletivo, com baixo grau de conflituosidade, que não atingem de modo particular qualquer indivíduo. É o caso, por exemplo, de um derramamento de petróleo em alto mar, que gera danos ambientais sentidos de modo uniforme pela população, sem atingir sequer uma comunidade específica.

Já os litígios locais são os de natureza transindividual, cujo dano é sentido por um segmento específico, categoria econômica ou comunidade, com médio grau de conflituosidade, na medida em que os interesses em jogo são bem definidos, em razão de vínculos identitários sociais, emocionais ou territoriais. Pode-se citar o caso envolvendo demarcação de uma aldeia indígena isoladamente considerada.

Por fim, nos litígios coletivos de difusão irradiada, há alto grau de conflituosidade, por envolver diversos interesses diametralmente opostos, em uma mesma lide. Cita-se o caso relativo ao retorno das aulas presenciais da educação infantil durante a pandemia, que circundava interesse das crianças, dos pais, dos professores e da própria administração escolar.

Diante de tal classificação, Vitorelli salienta que perde relevância, em termos práticos, a natureza de direito difuso ou coletivo, porquanto ambos podem ser enquadrados em qualquer uma das categorias acima apontadas, de modo a garantir maior efetividade na resolução da lide, mediante a definição adequada do objeto.


Atenção: Essa classificação divide os litígios - e não os direitos - conforme a sua complexidade (grau de variabilidade das possibilidades de tutela do direito material litigioso) e conflituosidade (grau de desacordo entre os membros do grupo - "intra class conflicts"). 


Esse tema está super na moda nos MPEs, então tomem cuidado. Ele já já vai ser cobrado em provas e quem souber citar adequadamente está na frente. 


Certo amigos? 


Agora vamos para a SUPER 15/2022 - DIREITO DO CONSUMIDOR: 

ARTHUR PADEIRO VIAJOU DE GUARULHOS PARA ORLANDO NOS ESTADOS UNIDOS. AO DESEMBARCAR FOI INFORMADO QUE SUA BAGAGEM HAVIA SIDO EXTRAVIADA. 

CHEGANDO NO BRASIL, PROCUROU JADE, ADVOGADA, TENDO AJUIZADO, NA SEQUENCIA, UMA AÇÃO CIVIL DE REPARAÇÃO DE DANOS MORAIS E MATERIAIS COM BASE NA LEGISLAÇÃO NACIONAL. 

A COMPANHIA AÉREA, EM CONTESTAÇÃO, PEDE A LIMITAÇÃO DA INDENIZAÇÃO COM BASE NAS CONVENÇÕES INTERNACIONAIS QUE REGULAM A MATÉRIA. 

Tendo em vista o caso acima narrado, responda: 

NO CONFLITO ENTRE A CONVENÇÃO DE VARSÓVIA E DE MONTREAL  E A LEGISLAÇÃO BRASILEIRA, QUAL TEM PREVALÊNCIA? EXISTE ANTINOMIA NO PRESENTE CASO? EXISTE LIMITAÇÃO PARA A INDENIZAÇÃO POR DANOS MORAIS E MATERIAIS?  TRAGA A SOLUÇÃO ADEQUADA AO CASO CONCRETO CONFORME ENTENDIMENTO DO STF. 

Times 12, 20 linhas de computador ou 25 de caderno, resposta que admite consulta na lei seca. Deixe sua participação nos comentários até quarta.

A, questão já cobrada pelo CEBRASPE. 


Bom é isso amigos. Até semana que vem.


Eduardo, em 20/04/2022

No instagram @eduardorgoncalves

36 comentários:

  1. De acordo com entendimento da Suprema Corte, em julgamento de caso com repercussão geral, no caso em tela – que se trata de limitação de responsabilidade -, tem prevalência as Convenções de Varsóvia e Montreal em relação ao Código de Defesa do Consumidor, nos termos do artigo 178 da Constituição Federal, que prevê a aplicação das normas previstas em tratados internacionais.
    Há, no presente caso, antinomia entre o artigo 14 do CDC, que determina ao fornecedor o dever de reparação integral de danos, e o artigo 22 da Convenção de Varsóvia que limita o valor devido pelo transporte.
    A convenção possui natureza de lei ordinária, logo, tem mesma hierarquia do CDC, de modo que deve ser aplicado o princípio da especialidade, prevalecendo, assim, a convenção, já que regula matéria específica de transporte internacional de passageiros.
    Contudo, a limitação para os danos causados, de acordo com o STF, atinge apenas reparações por danos materiais e regulam apenas transportes internacionais. Assim, se o caso envolver transporte nacional e ocorrer apenas danos morais, será aplicado o Código de Defesa do Consumidor.
    Nessa toada, a solução ao caso concreto é de limitar os danos materiais ao limite previsto na Convenção, e ser aferido o quantum indenizatório dos danos extrapatrimoniais de acordo com as regras do CDC.

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  2. Quanto ao caso de conflito entre a Convenção de Varsóvia e de Montreal e a legislação brasileira, existe divergência na jurisprudência.
    De um lado, o Superior Tribunal de Justiça (STJ), amparado na doutrina consumerista, compreende que devem ser analisadas as normas aplicáveis ao caso concreto, e dada a prevalência da norma mais favorável aos interesses dos consumidores.
    Em sentido contrário, o Supremo Tribunal Federal (STF) entende que o art. 178 da Constituição estabelece regra diferenciada de resolução de antinomias. Desse modo, os mencionados tratados devem prevalecer sobre a norma interna, uma vez que disciplinam o transporte aéreo internacional de passageiros.
    No caso narrado no enunciado, existe antinomia no presente caso quanto aos danos materiais decorrentes do extravio da bagagem. Enquanto os tratados citados preveem uma indenização tarifada, com limitação da responsabilidade da transportadora aérea, o Código de Defesa do Consumidor (CDC) impõe a reparação integral dos danos, sem fixação de limites.
    Assim, retomando o caso do enunciado, quanto ao pedido de danos materiais, em consonância com o STF, os tratados devem prevalecer, sendo devida a indenização tarifada, com limite máximo. No entanto, com relação ao pleito de danos morais (que não possuem limitação nos tratados) deve ser observada a reparação integral dos danos sofridos, consoante o art. 6º, VI, do CDC.

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  3. Quanto ao caso de conflito entre a Convenção de Varsóvia e de Montreal e a legislação brasileira, existe divergência na jurisprudência.
    De um lado, o Superior Tribunal de Justiça (STJ), amparado na doutrina consumerista, compreende que devem ser analisadas as normas aplicáveis ao caso concreto, e dada a prevalência da norma mais favorável aos interesses dos consumidores.
    Em sentido contrário, o Supremo Tribunal Federal (STF) entende que o art. 178 da Constituição estabelece regra diferenciada de resolução de antinomias. Desse modo, os mencionados tratados devem prevalecer sobre a norma interna, uma vez que disciplinam o transporte aéreo internacional de passageiros.
    No caso narrado no enunciado, existe antinomia no presente caso quanto aos danos materiais decorrentes do extravio da bagagem. Enquanto os tratados citados preveem uma indenização tarifada, com limitação da responsabilidade da transportadora aérea, o Código de Defesa do Consumidor (CDC) impõe a reparação integral dos danos, sem fixação de limites.
    Assim, retomando o caso do enunciado, quanto ao pedido de danos materiais, em consonância com o STF, os tratados devem prevalecer, sendo devida a indenização tarifada, com limite máximo. No entanto, com relação ao pleito de danos morais (que não possuem limitação nos tratados) deve ser observada a reparação integral dos danos sofridos, consoante o art. 6º, VI, do CDC.

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  4. O art. 6º, VI, do CDC consagra o princípio da reparação integral dos danos sofridos pelo consumidor, e o art. 14 desse Código estabelece a responsabilidade do fornecedor por defeitos relativos à prestação do serviço.

    Não obstante, as Convenções de Varsóvia e de Montreal, das quais o Brasil é signatário, preveem a regra da reparação restrita ou tarifa dos danos materiais suportados por usuário do transporte aéreo internacional decorrentes do extravio de bagagem.

    Essa antinomia entre essas regras era resolvida pelo STJ em favor do CDC. No entanto, o STF, em sede de RE com repercussão geral reconhecida e com fulcro no art. 178 da CF, que prevê a observância dos acordos firmados pela União para ordenação do transporte internacional, definiu tese no sentido da prevalência das citadas convenções em relação ao CDC no que tange aos danos materiais decorrentes de extravio de bagagem no transporte aéreo internacional, entendimento que passou a ser seguido pelo STJ.

    Esse entendimento, entretanto, não alcança a hipótese de danos morais, os quais não foram abarcados pela regra restritiva de indenização das citadas convenções.

    Destarte, no caso em estudo a reparação do dano material deve observar a limitação prevista nas convenções em testilha, e a do dano moral deve ser guiada pelo princípio da reparação integral do CDC.

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  5. O dano, em singelos termos, é o prejuízo causado à vítima diante de uma conduta violadora do dever geral de não lesar ninguém. Cinde-se, comumente (apesar de não se limitar a eles), em danos materiais (prejuízo econômico) e morais (abalo aos direitos da personalidade).
    No caso em comento, em que pese Arthur Padeiro seja consumidor (segundo a Teoria Finalista Mitigada e a redação do art. 2º do Código de Defesa do Consumidor), o Superior Tribunal de Justiça tem entendimento consolidado no sentido de que, em viagem aérea, o diploma regente é a Convenção de Varsóvia e de Montreal e não o CDC.
    Não se trata, porém, de antinomia entre normas, porque a própria Constituição Federal, em seu art. 178, já resolveu previamente tal conflito aparente, ao enunciar que, em matéria de transporte internacional, devem ser aplicados os tratados internacionais. Ainda que existisse uma verdadeira antinomia, o grau hierárquico de ambos os diplomas é o mesmo (lei ordinária), mas a Convenção Internacional, além de mais específica, é mais recente, resolvendo-se, assim, a celeuma pelos critérios da especialidade e cronológico.
    A responsabilização civil, tradicionalmente, não admite prévia tarifação, como assim defende a doutrina civilista e a própria súmula 381 do STJ. Nesta esteira, o Supremo Tribunal Federal (STF) defende que deve-se aplicar as Convenções Internacionais no que tange aos danos materiais e deve-se seguir o CDC no que toca aos danos morais. Isso porque as Convenções se limitam a regulamentar o dano material (nada dispondo acerca dos danos morais), além da própria natureza avessa ao prévio tabelamento do dano moral.

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  6. No caso em tela, há inegável relação de consumo entre Arthur Padeiro e a companhia aérea pela qual efetuou seu voo até os Estados Unidos, ante a teoria finalista adotada pelo ordenamento jurídico brasileiro. Logo, ao menos em tese, aplicam-se as normas do Código de Defesa do Consumidor.
    Por outro lado, entretanto, o artigo 178 da Constituição Federal anuncia que, quanto ao transporte aéreo internacional de passageiros, devem ser observados os acordos internacionais firmados pela União, leia-se: as Convenções de Varsóvia e de Montreal, que ingressaram no arcabouço jurídico pátrio com status de lei ordinária.
    Há, portanto, um conflito espacial de normas, visto que o CDC destaca ser integral a responsabilidade do transportador aéreo, ao passo que as convenções limitam essa responsabilidade a patamar preestabelecido.
    Neste compasso, o STF, buscando resolver o imbróglio, no julgamento do Tema nº 210 da Repercussão Geral, firmou tese no sentido de que, quanto aos danos materiais, prevalece o que estabelecido nas Convenções, sendo compatível com a Constituição, neste ponto, a limitação da responsabilidade das empresas aéreas, em detrimento do que previsto na legislação consumerista; Noutra oportunidade, aplicando a técnica do distinguishing frente ao precedente vinculante outrora firmado, entendeu a Corte Constitucional que, no tocante aos danos morais eventualmente suportados pelo passageiro, devem ser aplicados os ditames do CDC, considerando a lacuna das normas internacionais, sendo vedada a limitação da responsabilidade.

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  7. A partir de intensa discussão na jurisprudência pátria, prevalece atualmente o entendimento de que a norma aplicável ao caso concreto dependerá tanto do tipo de viagem realizado pelo consumidor quanto da natureza da indenização requerida.
    Os Tribunais Superiores firmaram o entendimento de que as Convenções de Varsóvia e de Montreal, pelo princípio da especialidade, devem ser aplicadas nas indenizações de danos materiais causados pelo extravio das bagagens em voos internacionais.
    A legislação brasileira, por sua vez, deverá incidir nos litígios que discutam a indenização por danos morais e materiais relativa a voos nacionais, bem como os danos exclusivamente morais de voos internacionais.
    Neste sentido, percebe-se que não há antinomia entre as convenções internacionais e a legislação brasileira, considerando que as hipóteses de incidência de cada uma foram bem delimitadas pelos Tribunais Superiores. Assim, no caso concreto, deve Arthur ser indenizado, em relação aos danos materiais, conforme a tabela estipulada nas Convenções de Varsóvia e Montreal, a qual prevê limites para a respectiva restituição.
    Por outro lado, no que diz respeito aos danos morais, incidirão as normas do Código de Defesa do Consumidor, as quais demandam uma análise do caso concreto e que não são limitadas pelos valores estipulados nas convenções internacionais que regem a matéria.

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  8. O contrato de transporte aéreo internacional caracteriza relação de consumo envolvendo o serviço prestado pela companha aérea, fornecedora (art. 3º do CDC), a Arthur, consumidor (art. 2º do CDC). Por isso, como regra, haverá a incidência das normas do CDC, que são de ordem pública e interesse social.
    Entretanto, o Brasil é signatário das Convenções de Varsóvia e Montreal, recepcionadas pelo ordenamento jurídico interno com força de lei ordinária. E o art. 22, item 2, do referido tratado, disciplina a responsabilidade do transportador aéreo por danos materiais em caso de extravio de bagagem, estabelecendo limites.
    Diante da antinomia aparente entre o CDC e as convenções, a jurisprudência do STF afasta a disciplina do CDC, na parte regulamentada por estas, em razão do princípio da especialidade. Por outro lado, a responsabilidade civil pelos danos morais permanece regida pelas normas do CDC, uma vez que as convenções não disciplinam a matéria.
    Nesse cenário, merece prosperar, em parte, a defesa da companhia aérea, a fim de aplicar a limitação à sua responsabilidade civil pelos danos materiais decorrentes do extravio da bagagem. De outro lado, não há que se falar em limitação dos danos morais, os quais serão aferidos e quantificados sob as balizas da legislação brasileira e com incidência do CDC.

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  9. O artigo 178 da Constituição da República prevê que, em matéria de transporte aéreo, devem ser observados os acordos firmados pela União, desde que recíprocos. Nesse sentido, o STF analisou um possível conflito na aplicação de diplomas normativos no que tange à incidência do CDC ou do Pacto de Varsóvia às hipóteses de dano material ocorridas em transporte aéreo internacional.
    Tendo em vista a normativa do art. 178, firmou-se o entendimento de que a Convenção de Varsóvia prevalece sobre o CDC nas hipóteses em que ocorra dano material, o que torna válida a tarifação da indenização prevista na respectiva Convenção, diferentemente do que ocorre no CDC.
    Tal hipóteses constitui uma antinomia aparente, uma vez que a própria CR determina a precedência dos acordos firmados pela União. Portanto, o critério a ser utilizado na solução do conflito aparente é o critério da cronologia, o que preconiza a aplicação do diploma normativo mais recente, em detrimento do diploma mais antigo, tornando a Convenção aplicável.
    No que se refere aos danos morais, o STF entendeu que a incidência da Convenção restringe-se aos danos materiais causados, estando os danos morais submetidos à tutela do Código de Defesa do Consumidor.
    Em suma, no caso em tela, a indenização dos danos materiais sofridos por Arthur Padeiro seguirá a normativa do Pacto de Varsóvia, ao passo que a indenização dos danos morais será regida pelo Código de Defesa do Consumidor.

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  10. Sabe-se que, por força do art. 14, do CDC, o fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação integral dos danos causados aos consumidores em razão de defeitos na prestação dos serviços. Sucede que, no âmbito da responsabilização por extravio de bagagens em voos internacionais, as Convenções de Varsóvia e de Montreal, das quais o Brasil é signatário, estabelecem que a indenização paga pelo fornecedor será restrita/tarifada.
    Com efeito, trata-se de antinomia entre a legislação nacional e um diploma internacional. Diante disso, o Supremo Tribunal Federal, em sede de repercussão geral, decidiu que, em tais casos, aplica-se o art. 178, da CF, porquanto em matéria de transporte internacional as normas previstas em tratados internacionais que o Brasil seja signatário prevalecem em relação ao CDC.
    No caso apresentado, verifica-se que a indenização pelos danos materiais sofridos por Arthur Padeiro deverá ser fixada levando em consideração os limites previstos nas Convenções de Varsóvia e de Montreal. Por outro lado, quanto aos danos morais, os diplomas internacionais não serão aplicados, primeiro, porque a aludida decisão do STF refere-se apenas aos danos materiais; segundo, as Convenções em questão não mencionam expressamente os danos morais; e, terceiro, a jurisprudência dos Tribunais pátrios é firme no sentido de que os danos extrapatrimoniais, pela sua própria natureza, não admitem tarifação.

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  11. Via de regra, os passageiros de transportes de pessoas são considerados consumidores, havendo, assim, a aplicação do Código de Defesa do Consumidor nestas relações. Com isso, em casos de danos ocorridos durante este tipo de transporte, incidirá a legislação consumerista, que prevê a reparação integral do dano, conforme o art. 6º, VI da mencionada norma.
    Contudo, o art. 178 da CRFB/88, prevê especificamente aos contratos de transporte internacional a submissão aos acordos firmados pela União, em razão do princípio da reciprocidade.
    Neste sentido, vale ressaltar que o Brasil é signatário de duas convenções que tratam sobre o transporte internacional de pessoas: a Convenção de Varsóvia e de Montreal. Em tais convenções, é prevista limitação aos danos materiais ocasionados por extravio de bagagem.
    Assim, o STF foi instado a se manifestar pela possível antinomia entre as normas. Pelo critério de hierarquia, tanto as Convenções quanto o CDC seriam consideradas leis ordinárias, não havendo norma prevalecente. Contudo, as Convenções se sobressairiam pela análise dos critérios cronológico e de especialidade, tendo em vista que são mais atuais que o CDC e especiais em relação à norma consumerista, devendo ser aplicáveis aos casos de danos materiais em transporte de pessoas.
    Contudo, em relação à indenização relativa aos danos morais, em razão da ausência de regulamentação nas Convenções, a norma aplicável será o CDC, não havendo limitação para sua aplicação, uma vez que, no Brasil, não há tabelamento de danos morais.

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  12. Conforme decidido pelo STF, em havendo conflito entre as Convenções de Montreal/Varsóvia (art.22) e o CDC (art.14), prevalecem as referidas convenções, por força da previsão expressa do artigo 178 da Constituição Federal, que estabelece o dever de observância dos acordos firmados pela União em caso de transporte internacional. Assim, pela legislação internacional, será possível a indenização tarifada, com teto indenizatório, afastando-se a aplicação do CDC e do princípio da reparação integral dos danos (art.14).
    Nesse sentido, eventual antinomia entre o art.22 da Convenção de Varsóvia e o art.14 CDC não se resolve pelo critério hierárquico, visto que os tratados internacionais, à exceção daqueles previstos no art.5º,§3º da CF, ostentam natureza de lei ordinária, tal como o CDC. Todavia, a utilização dos critérios cronológico e da especialidade conduz à prevalência das convenções internacionais, que sofreram alterações posteriores ao CDC e são normas especiais, que disciplinam modalidade específica de contrato.
    Portanto, por prevalecer a legislação internacional especial, é possível a limitação do direito do passageiro à indenização por danos materiais decorrentes de extravio de bagagem, como previsto no art.22 da Convenção de Varsóvia, que prevê limite máximo indenizatório. Todavia, não é possível haver limitação para indenização por danos morais, uma vez que não estão submetidas à tarifação prevista nas convenções internacionais, por ausência de previsão expressa nos referidos acordos e porque a quantificação de danos extrapatrimoniais segue sistemática própria que não admite qualquer tipo de tarifação ou tabelamento. Assim, em se tratando de danos morais, aplica-se o CDC quanto à a efetiva reparação do consumidor.
    Portanto, no caso em tela, deverá ser julgado procedente o pedido autoral, deferindo-se a indenização por danos materiais e morais, porém acolhendo-se o argumento aduzido pela companhia aérea na contestação, para que se observe a limitação da indenização por danos materiais nos moldes da Convenção de Montreal.

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  13. No caso concreto, conforme entendimento do STF, deverá ser aplicada a Convenção de Varsóvia e de Montreal para requerer a reparação por danos materiais e a legislação nacional, no caso o Código de Defesa do Consumidor, para pleitear a reparação por danos morais.
    Conforme entendimento da Suprema Corte, a Convenção de Varsóvia tem prevalência no tocante à legislação brasileira. No caso, não há antinomia, trata-se de regras distintas que se resolvem pelo critério da especialidade, pois as convenções internacionais são normas especiais quando o assunto é extravio de bagagem internacionalmente.
    Segundo a Convenção de Varsóvia e Montreal, aplica-se o princípio da tarifa legal como limite para indenização por danos materiais, ou seja, a própria lei já determina o quantum de indenização a ser estipulada ao ofendido, mesmo que seus prejuízos sejam maiores.
    Já o Código de Defesa do Consumidor adota o princípio da reparação integral dos danos nos termos do art. 944 do CC que possui aplicação subsidiária ao consumidor. Portanto, o consumidor será indenizado pela efetiva extensão de seu dano, sem qualquer limite máximo estipulado pela lei.
    Em que pese a convenção internacional ter preferência, ela não prevê a reparação dos danos morais, razão pela qual, nesse caso específico, aplica-se a legislação brasileira.

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  14. Como se sabe, o direito do consumidor foi alçado pela Constituição Federal (CF) à categoria de direito fundamental. Nessa linha, foi editado o Código de Defesa do Consumidor (CDC), o qual traz normas de ordem pública e de interesse social, cuja intenção de proteger o consumidor, a partir de uma compreensão de sua vulnerabilidade, tem o condão de alcançar qualquer relação de consumo, ainda que não diretamente vinculada às normas do código consumerista.
    A despeito disso, o Supremo Tribunal Federal considerou que, em matéria de danos materiais por extravio de bagagem em vôo internacional, as normas da Convenção de Varsóvia e de Montreal devem prevalecer sobre a legislação nacional, nos termos do art. 178 da CF.
    Importa ressaltar que a legislação nacional dispõe que o ressarcimento do dano deve ser integral, mas a legislação estrangeira impõe limites para esse ressarcimento, pelo menos no que tange ao dano material.
    Por outro lado, quanto aos danos morais, a legislação nacional prevalece, caso em que deverá ser ressarcido integralmente, nos termos do CDC.

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  15. De acordo com a jurisprudência dos tribunais superiores, a indenização pelos danos materiais de Pedro Padeiro será limitada ao valor previsto nas Convenções de Varsóvia e Montreal, que prevalecem em detrimento da legislação brasileira. Todavia, em relação à indenização por danos materiais, Pedro Padeiro fará jus à reparação integral.
    Nesse sentido, a responsabilidade civil das empresas de transporte aéreo em relação aos danos causados ao consumidor é causa de celeuma devido à verdadeira antinomia entre as normas de direito internacional e de direito interno que regem o assunto. De um lado, as Convenções de Varsóvia e Montreal preveem a responsabilidade limitada e tarifada à indenização pelos danos causados nas bagagens. Em sentido oposto, o artigo 6º, inciso II, da Lei n. 8.078/90 prevê ao consumidor o direito à efetiva reparação dos danos patrimoniais e morais causados. Portanto, de acordo com o princípio da reparação integral não seria possível admitir regras de limitação da responsabilidade, ou de fixação da quantia a ser indenizada, o que efetivamente ocorre no caso das convenções de Varsóvia e Montreal.
    Enfrentando o dilema, atualmente, a jurisprudência do Supremo Tribunal Federal, seguida pelo STJ, consolidou-se para determinar que no conflito entre a convenção de Varsóvia e Montreal e a legislação brasileira, prevalece a norma internacional apenas no que se refere à indenização pelos danos materiais decorrentes do extravio de bagagens, resguardada a possibilidade da reparação integral em relação à indenização por danos morais.

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  16. Inicialmente, cumpre estabelecer que o caso concreto traz à lume a problemática relacionada à antinomia ou conflito aparente entre normas jurídicas igualmente válidas e vigentes que parecem, “prima facie”, incidir de forma simultânea no problema posto, quais sejam, a Convenção de Varsóvia e de Montreal, tratado internacional incorporado ao direito brasileiro, e o CDC, lei interna do Brasil.
    Referida antinomia, no entanto, deve ser solucionada à luz da jurisprudência do STF, o qual, em sede de repercussão geral, estabeleceu que deve prevalecer a regência das normas internacionais, por se tratar de questão afeta ao transporte aéreo internacional, nos termos do art. 178 da CF. No que não houver incompatibilidade, pode a lei doméstica ser aplicada supletivamente.
    Diante disso, tem-se que, por haver tratamento expresso na Convenção de Varsóvia e de Montreal sobre o tema, deve prevalecer, pelo princípio da especialidade ou “lex speciali derogat lex generali” (já que não há, segundo o STF, hierarquia entre tratados internacionais de direito privado e leis brasileiras), o seu regramento quanto à indenização por danos materiais relacionados ao extravio de bagagem. Incide, inclusive, a limitação de valores indenizatórios prevista pelo referido tratado.
    Por outro lado, quanto à indenização por danos morais, inexistindo previsão expressa no tratado em questão, deve prevalecer o regramento geral do CDC (lei geral com aplicação supletiva, consoante o mesmo princípio da especialidade), fixando-se a reparação civil respectiva com base no regramento interno, no qual não há limitação de valor indenizatório.

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  17. O STF decidiu que, no conflito entre a Convenção de Varsóvia e de Montreal e a legislação brasileira, deve prevalecer a Convenção de Varsóvia e de Montreal. Tal decisão foi tomada com base no art. 178 da CRFB/88, que prevê que a lei disporá sobre a ordenação do transporte aéreo, aquático e terrestre, devendo observar, quanto à ordenação do transporte internacional, os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade. Não há antinomia no presente caso, sendo o conflito de regras apenas aparente, uma vez que a CRFB/88 traz a solução para a questão, conforme dispositivo supracitado.

    Assim, no caso de extravio de bagagem ocorrido em viagem internacional, a indenização por danos materiais obedecerá às regras previstas na Convenção de Varsóvia e Montreal, e estará sujeita à limitação de valor prevista na referida convenção. Por outro lado, a indenização por danos morais, por não estar prevista na convenção, obedecerá à legislação nacional, sendo regulada, portanto, pelo CDC. Nesse caso, não há limitação de valor. Caso a viagem seja nacional, tanto os danos materiais quanto os morais são regulados pelo CDC.

    Em suma, o caso em questão é resolvido da seguinte forma: por se tratar de voo internacional, Arthur Padeiro terá direito a indenização por danos materiais com valores arbitrados nos limites previstos pela Convenção de Varsóvia e Montreal, que prevalece sobre o CDC, nos termos do art. 178 da CRFB/88, segundo entendimento do STF. E terá, ainda, direito a indenização por danos morais, regulada pelo CDC, sem limitação prévia de valor, que será arbitrado pelo juiz no caso concreto.

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  18. Cícero Heleno Pereira Silva25 de abril de 2022 09:59

    Na espécie, o STF, ante o exposto no art. 178 da Constituição Federal, entendeu pela prevalência das convenções internacionais. Com efeito, o referido dispositivo constitucional dispõe que o Brasil, em casos de transporte aéreo internacional, deverá observar os acordos firmados pela União.
    Há antinomia entre o Código de Defesa do Consumidor, que possibilita a reparação integral do dano (art. 14, CDC), e as convenções de Varsóvia e Montreal, que preveem indenização tarifada para danos materiais em caso de transporte internacional. Considerando que os atos normativos são dotados de nível hierárquico idêntico, qual seja, status de lei ordinária, a solução envolve a análise dos critérios cronológico e especial. No campo cronológico, tem-se que os acordos, devido as sucessivas modificações sofridas, são mais recentes que o Estatuto Consumerista. Em relação a especialidade, os acordos tratam especificamente do transporte aéreo internacional de passageiros, o que demonstra serem especiais quando comparados com o CDC.
    Há limitação para o pagamento de indenização material, uma vez que as convenções adotam o princípio da indenizabilidade restrita ou tarifada. No que tange a indenização por danos morais, as convenções não apresentam limitações.
    Para o caso em concreto, o Juízo deve aplicar as convenções internacionais para limitar o pedido de indenização material, adequando-o, caso o pedido seja em valor maior, ao limite estabelecido nas convenções de Varsóvia e Montreal. No que se refere ao pedido de indenização pelos danos morais sofridos, o Juízo não está adstrito a limitação imposta pela legislação internacional espacial, devendo-se valer, quando a relação for consumerista, do Código de Defesa do Consumidor, e, quando não for, do Código Civil, a fim de reparar os danos de forma integral. Os danos morais, na hipótese, são in re ipsa, pois o extravio de bagagens causa frustrações, transtornos e abalos psicológicos.

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  19. A Convenção de Varsóvia e de Montreal trata da indenização em casos de responsabilidade civil por danos causados no transporte aéreo internacional, nesse sentido, o STF seguido pelo STJ pacificou o entendimento de que referida Convenção tem prevalência em relação ao CDC, legislação brasileira que prevê a reparação integral de danos causados ao consumidor, sendo assim, no caso narrado, aplica-se a Convenção de Varsóvia e de Montreal.
    Entretanto, conforme exposto acima, o CDC trata de reparação integral de danos ao passo que a Convenção traz limites à indenização adotando o princípio de indenizabilidade restrita ou tarifada. É visível o conflitos entre as normas quando se trata da quantificação da indenização pelos danos causados, porém, como não há hierarquia entre as normas em questão, a antinomia existente entre os artigos 14 CDC e 22 da Convenção, é solucionada pela análise cronológica e de especialidade de cada uma delas.
    Já em relação a limitação de indenização, a Convenção de Varsóvia e Montreal trata apenas da indenização por danos materiais, admitindo inclusive a possibilidade de elidir o valor do teto quando declarado o valor dos bens transportados, ademais, o dano moral não é passível de precificação, sendo que conforme entendimento do STF, nos casos de dano moral é aplicável o CDC para indenização dos danos causados, inclusive quanto ao transporte aéreo internacional.

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  20. O Código de Defesa do Consumidor (CDC) aplica-se às relações de consumo entre companhias aéreas e seus usuários, de maneira que os princípios e regras de proteção ao consumidor incidem sobre tais relações no âmbito do direito interno. Ocorre que o transporte aéreo internacional é regulado por Convenções internacionais, como são a de Varsóvia e de Montreal, das quais o Brasil é signatário.
    Assim sendo, na hipótese de consumidores brasileiros que realizam viagens internacionais e sofrem danos, o Supremo Tribunal Federal definiu que ambos os regimes de consumo são válidos, sem haver entre eles prevalência, apenas a sua incidência será diversa conforme se tratar de dano moral ou material.
    Desse modo, para danos materiais incidirão os parâmetros das Convenções internacionais, previamente precificados, nos termos do artigo 178 da CF. Já os danos morais, que demandam prova específica de sua extensão e nexo de causalidade, seguem o regramento do CDC. Em razão disso, observa-se que a hipótese fática de incidência é diversa, dano moral ou material, logo, por não haver simultaneidade ou duplicidade resta afastada eventual antinomia.
    Ainda, conforme entendimento do STF, a indenização por danos materiais é limitada segundo os parâmetros internacionais, previamente fixados independentemente da extensão do dano. Em oposição, a reparação dos danos morais não tem limites prévios, mas serão proporcionais ao dano gerado, mediante devido processo legal.

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  21. No que tange aos danos materiais, aplica-se a Convenção de Varsóvia e de Montreal. Por outro lado, em relação à reparação por danos morais, aplica-se a legislação brasileira, ou seja, o Código de Defesa do Consumidor.
    Em regra, não existe limitação para o valor atribuível à reparação por danos, sejam eles materiais ou morais. No entanto, tratando-se de danos materiais decorrentes de serviço de transporte aéreo internacional, a Convenção de Varsóvia e de Montreal estabeleceu aos países signatários os valores máximos a serem pagos a título de indenização.
    Como o referido diploma internacional não trata dos danos morais, aplica-se o entendimento geral, de que o valor deve ser quantificado pelo juiz, diante do caso concreto. Dessa forma, não se trata de incompatibilidade do tratado com tais danos, mas de ausência de disposição específica.
    Essa foi a conclusão do STF, cuja fundamentação encontra-se no artigo 178 da Constituição Federal. Tal dispositivo afirma que, quanto à ordenação do transporte internacional, deve-se observar os acordos firmados pela União. O Tribunal entendeu que esse comando determina uma preferência pela aplicação da Convenção de Varsóvia (acordo firmado pela União) sobre o CDC.
    Assim não há antinomia entre o tratado e a legislação nacional, pois o aparente conflito é resolvido com a aplicação do princípio da especialidade. Ou seja, tratando-se especificamente de danos materiais decorrentes de serviço de transporte aéreo internacional, aplicam-se as disposições especiais da Convenção de Varsóvia e de Montreal.

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  22. A controvérsia diz respeito à antinomia existente entre o artigo 14 do Código de Defesa do Consumidor (CDC), que assegura o princípio da reparação integral do dano, determinando a responsabilidade objetiva do fornecedor pelo defeito no serviço sem a imposição de limites à indenização, e as disposições das Convenções de Varsóvia e Montreal, que estipulam valores máximos que o transportador pode ser obrigado a pagar em caso de responsabilidade civil decorrente do transporte aéreo internacional.
    Sobre o conflito entre referidas legislações, entendeu o Supremo Tribunal Federal (STF) que os tratados internacionais têm prevalência sobre o diploma nacional, haja vista que o artigo 178 da Constituição Federal determina que, quanto ao transporte internacional, devem ser observados os acordos firmados pela União. Demais disso, segundo a Corte, em que pese não haver hierarquia entre os diplomas, os acordos internacionais são mais recentes que o CDC, ressalvando-se que tal prevalência somente ocorre no âmbito da indenização por dano material decorrente de extravio de bagagem e outras questões relativas ao transporte internacional, não se aplicando ao transporte nacional.
    Nesse contexto, considerando que as convenções internacionais não trataram sobre os danos morais, bem como que o caso em que foi fixada a tese do STF não abordava esta espécie reparatória, decidiu o Superior Tribunal de Justiça que a limitação da indenização cinge-se ao dano material, de modo que as indenizações por danos morais decorrentes de extravio de bagagem e de atraso de voo internacional não estão submetidas à tarifação prevista nos diplomas internacionais, devendo ser preservada, quanto à violação moral, a efetiva reparação do consumidor conforme os ditames do CDC.

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  23. As Convenções de Varsóvia e de Montreal estipulam valores mínimos que o transportador poderá ser obrigado a pagar em caso de responsabilidade civil decorrente de transporte aéreo internacional. Assim, essas Convenções adotam o princípio da indenizabilidade restrita ou tarifada, estabelecendo um limite máximo de indenização.
    No caso apresentado, é possível observar a existência de conflito entre o CDC e as Convenções, ambas leis ordinárias: enquanto a legislação brasileira prevê o princípio da reparação integral do dano causado ao consumidor (art. 14), as Convenções, conforme mencionado, limitam a indenização.
    Sobre o assunto, o STF reconheceu a existência de antinomia no caso, decidindo que, nos termos do art. 178, da CF, as Convenções limitadoras da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros têm prevalência em relação à Legislação consumerista.
    Para a Corte, a norma constitucional é clara ao determinar a aplicação da legislação internacional em matéria de transporte internacional. Além da utilização do critério da especialidade, o STF valeu-se do critério cronológico, pois, em virtude das sucessivas modificações posteriores ao CDC, os referidos acordos internacionais são mais recentes.
    Não obstante esse entendimento, é preciso observar o caminho diverso no caso de indenização por danos morais. Conforme decidiu o STJ, não havendo previsão sobre os danos morais nas Convenções internacionais, prevalece a efetiva reparação integral do dano (art. 14, do CDC).

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  24. No caso apresentado, verifica-se antinomia entre o Código de Defesa do Consumidor, que preconiza o direito à reparação integral dos danos pelo fornecedor de serviços ao consumidor lesado (art. 6, VI e art. 14, do CDC) e, de outro lado, a Convenção de Varsóvia e Montreal que regulamenta o transporte aéreo internacional de passageiros e limita referida reparação.
    Ao analisar caso semelhante, o STF firmou entendimento dando prevalência ao disposto na Convenção mencionada, isso porque, o Art. 178 da CF, ao dispor sobre a ordenação do transporte internacional, determinou a observância dos acordos firmados pela União. Ademais, na solução do conflito entre referidas normas, deve-se utilizar o critério da especialidade e o critério cronológico, uma vez que ambas possuem a mesma hierarquia de lei ordinária.
    Nesse sentido, a Convenção em análise regulamenta de forma específica o serviço de transporte aéreo internacional de passageiros, além de ter sofrido modificações posteriores ao CDC, devendo, portanto, prevalecer sobre as normas gerais quanto ao tema trazido pela legislação nacional.
    Ressalta-se, contudo, que tal entendimento limita-se à indenização decorrente de danos materiais, não englobando os danos morais, haja vista que estes são insuscetíveis de tabelamento, de modo a depender da análise do caso concreto.
    Assim, no caso em apreço, Arthur deverá receber indenização a título de danos materiais limitada ao disposto na Convenção de Varsóvia e Montreal, enquanto os danos morais suportados poderão ser calculados segundo o critério da reparação integral estabelecido no CDC.

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  25. No caso apresentado, verifica-se antinomia entre o Código de Defesa do Consumidor, que preconiza o direito à reparação integral dos danos pelo fornecedor de serviços ao consumidor lesado (art. 6, VI e art. 14, do CDC) e, de outro lado, a Convenção de Varsóvia e Montreal que regulamenta o transporte aéreo internacional de passageiros e limita referida reparação.
    Ao analisar caso semelhante, o STF firmou entendimento dando prevalência ao disposto na Convenção mencionada, isso porque, o Art. 178 da CF, ao dispor sobre a ordenação do transporte internacional, determinou a observância dos acordos firmados pela União. Ademais, na solução do conflito entre referidas normas, deve-se utilizar o critério da especialidade e o critério cronológico, uma vez que ambas possuem a mesma hierarquia de lei ordinária.
    Nesse sentido, a Convenção em análise regulamenta de forma específica o serviço de transporte aéreo internacional de passageiros, além de ter sofrido modificações posteriores ao CDC, devendo, portanto, prevalecer sobre as normas gerais quanto ao tema trazido pela legislação nacional.
    Ressalta-se, contudo, que tal entendimento limita-se à indenização decorrente de danos materiais, não englobando os danos morais, haja vista que estes são insuscetíveis de tabelamento, de modo a depender da análise do caso concreto.
    Assim, no caso em apreço, Arthur deverá receber indenização a título de danos materiais limitada ao disposto na Convenção de Varsóvia e Montreal, enquanto os danos morais suportados poderão ser calculados segundo o critério da reparação integral estabelecido no CDC.

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  26. No transporte aéreo, as bagagens devem ser entregues imediatamente após o desembarque dos passageiros. O extravio da bagagem, ainda que de forma temporária, revela a prestação deficitária do serviço pelo fornecedor, a quem caberia atuar no sentido de evitar a perda dos bens transportados, impondo à empresa aérea o dever de indenizar os consumidores pelos danos causados, sejam eles materiais ou morais, nos termos do que dispõe o nos termos do que dispõe o art. 14 do CDC.

    Com efeito, ainda sobre a temática da responsabilidade por extravio de bagagem, o Brasil é signatário das Convenções de Varsóvia e de Montreal. Essas Convenções regulam apenas o transporte internacional e estipulam valores máximos que o transportador poderá ser obrigado a pagar em caso de responsabilidade civil decorrente de transporte aéreo internacional, adotando o princípio da indenizabilidade restrita ou tarifada.

    Nessa senda, ante a latente antinomia entre o CDC e as Convenções de Varsóvia e de Montreal, o STF entendeu que nos termos do art. 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor, no que diz respeito à reparação dos danos materiais.

    Pontua-se, contudo, que indenizações por danos morais decorrentes de extravio de bagagem e de atraso de voo internacional não estão submetidas à tarifação prevista na Convenção de Montreal, devendo-se observar, nesses casos, a efetiva reparação do consumidor preceituada pelo CDC.

    Assim, no caso concreto, em relação aos danos materiais seriam aplicáveis as Convenções de Varsóvia e de Montreal (indenização tarifada) e no tocante aos danos morais o CDC (reparação integral do dano).

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  27. De início, cabe destacar que o CDC, norma de ordem pública e interesse social, estabelece como direitos básicos do consumidor a efetiva prevenção e reparação de danos patrimoniais e morais (art. 6º, VI, CDC).
    Assim, para parcela da doutrina, tal previsão estabelece a efetiva reparação integral aos danos perpetrados ao consumidor. Ocorre que, nos casos em que envolvem reparação de danos em virtude de extravios de bagagem houve grande celeuma jurídica.
    Isso porque o art. 178 da CF/88 estabelece que a lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreos, sendo que, quanto à ordenação do transporte internacional, deverá ser observados os acordos firmados pela União, neste ato como representante da República Federativa do Brasil.
    Desse modo, diante da antinomia apresentada, o STF foi instado a se manifestar e fixou em tese de repercussão geral que, no presente caso, deve prevalecer os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, em detrimento do CDC, para a pretensão de danos materiais. Conforme a corte, o principal fundamento para derrogação do CDC no caso é o fato de tais Convenções serem normas especiais.
    Entretanto, não haverá a incidência das Convenções para a pretensão de danos morais decorrentes de extravio de bagagem, posto que tal indenização não é prevista nos referidos atos normativos, bem como os prejuízos de ordem extrapatrimonial não admitirem tabelamento prévio ou tarifação, ensejando, assim, a incidência do CDC.

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  28. No tocante à indenização por extravio de bagagem em voos internacionais devem prevalecer as Convenções de Varsóvia e Montreal sobre as normas internas, quando relacionado o caso aos danos materiais sofridos pela parte.
    De fato, o STF compreendeu desta forma ao considerar o disposto no art. 178 da CF, que disciplina o dever de, observando-se o princípio da reciprocidade, a ordenação do transporte internacional respeitar os acordos firmados pela União.
    No caso, há antinomia aparente, que cede diante da especialidade da normativa internacional e da disposição da Constituição retromencionado, determinando observância aos acordos internacionais. Pontua-se não haver hierarquia entre as convenções, que adentraram no ordenamento como lei ordinária, e o Código de Defesa do Consumidor, outrossim lei ordinária.
    Destarte, não é cabível a adoção da norma mais favorável ao consumidor neste caso específico, pois há acordos internacionais firmados, tarifando as indenizações materiais aos lesados em transporte internacional. Como não foram tarifados danos morais, diante do silêncio normativo, aplica-se o Código de Defesa do Consumidor e o princípio da efetiva reparação, não havendo limitação ao ‘quantum’ indenizatório.
    Portanto, Arthur padeiro faz jus a indenização por danos morais arbitrada nos termos da teoria bifásica do STJ, observando a jurisprudência aplicável e as peculiaridades do caso. Todavia, os danos materiais ficam limitados ao valor tarifado nas convenções, devendo ser acatada a tese da ré neste ponto.

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  29. MARIANA LIMA REBOUCAS26 de abril de 2022 19:28

    Em caso de conflito entre as Convenções de Varsóvia e Montreal e a Legislação brasileira do CDC, o STF resolveu que deve ser decidido a partir dos ditames de ambas as Convenções.
    As citadas convenções, por votação unanime no STF, são compatíveis com a Constituição Federal, pois seguem o ordenamento e foram ratificadas pelo Brasil, às quais conferem "status supralegal".
    Contudo as afirmações feitas só serão válidas no tocante ao transporte aéreo internacional, como no caso apresentado na questão acima. Nos casos de transporte nacional prevalece o CDC.
    No tocante aos danos, em decisão recente, o STF e o STJ julgaram que os limites da indenizatórios imposto pelos acordos internacionais alcança tão somente a indenização por dano material. Pois as convenções não falam explicitamente sobre danos morais, devendo esses em seu quantum serem analisados caso a caso.

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  30. O conflito entre a Convenção de Varsóvia e de Montreal e a Legislação Brasileira foi analisado pelo STF em 2017, em Repercussão Geral, o qual firmou o entendimento de que deve prevalecer a primeira. Segundo afirmou a Suprema Corte, esse conflito de leis deve ser resolvido pelos critérios da cronologia e da especialidade. Inicialmente, porque a Convenção de Varsóvia e Montreal foi ratificada e promulgada pelo Brasil em 1998, pelo Decreto 2861 (Protocolo Adicional 4), ao passo que o CDC é de 1990. E ainda, pelo critério mais forte (da especialidade). Isso porque, a Convenção de Montreal e Varsóvia é norma especial em relação ao CDC no que tange ao transporte aéreo, por força do disposto no artigo 178 da CR/88. Segundo este artigo, o Brasil deverá observar os tratados firmados internacionalmente, sobretudo no que tange à reciprocidade quando o tema envolver o transporte aéreo. Logo, a fim de assegurar a força normativa da CR/88, deve ser afastado o CDC no caso concreto, no que tange a fixação de danos materiais. Destaca-se, que o entendimento do STF diz respeito somente a limitação (tabelamento) da indenização por danos materiais, sendo os danos morais analisados segundos os critérios das leis brasileiras (CDC e CC), que preveem a reparação integral do dano (artigo 6º, VI e VII do CDC e artigo 944 do CC), conforme já fez o distinguinsh o próprio STF.

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  31. Jacqueline Benatto26 de abril de 2022 21:21

    Como o artigo 178 da Constituição Federal de 1988 dispõe que deverão ser observados os acordos firmados pela União no tocante à ordenação do transporte aéreo internacional, o STF consubstanciou o entendimento de que a Convenção de Varsóvia e de Montreal deve prevalecer em detrimento da legislação consumerista, não havendo que se falar, portanto, em antinomia entre os dois diplomas normativos.

    Assim, no que tange à reparação pelos danos materiais sofridos no transporte aéreo internacional de passageiros, como, por exemplo, extravio de bagagem, incidem as disposições constantes no ato normativo internacional, de modo que a respectiva indenização deve seguir a tarifação contida no artigo 22, item 2, que a limita a 1.000 Direitos Especiais de Saque.

    Por outro lado, em se tratando de compensação pelos danos morais sofridos, tendo em vista que a referida Convenção não tratou da disciplina, o STF vem conferindo prevalência da aplicação do CDC (artigo 14), que agasalha a Teoria da Reparação Integral do Dano, de modo que eventual condenação em indenização por danos morais não se submete à sistemática da reparação tarifada, contemplada na legislação internacional, devendo incidir sobre a integralidade da extensão do dano (artigo 944 CC).

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  32. A Convenção de Varsóvia e de Montreal estipula valores máximos que o transportador poderá ser obrigado a pagar em caso de responsabilidade civil decorrente de transporte aéreo internacional.
    Verifica-se que há uma antinomia entre o Código de Defesa do Consumidor, que garante o princípio da reparação integral, e as Convenções de Varsóvia e Montreal, as quais adotam o princípio da indenização tarifada.
    No entanto, o STF já decidiu, em sede de repercussão geral, que as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor, uma vez que, de acordo com o artigo 178 da Constituição Federal, em matéria de transporte internacional, devem ser aplicadas as normas previstas em tratados internacionais.
    Ressalta-se que o limite indenizatório se refere tão somente aos danos materiais, uma vez que as Convenções não mencionaram expressamente a espécie de dano ao qual se referiam. Ademais, estabeleceu-se que os prejuízos de ordem extrapatrimonial, pela sua própria natureza e caráter subjetivista, não admitem tabelamento prévio ou tarifação.
    Desta forma, no caso concreto, deve ser aplicada a Convenção de Varsóvia e Montreal, limitando o valor da indenização por danos materiais ao valor máximo estabelecido nas referidas Convenções, ressalvada a hipótese de apresentação de declaração do valor patrimonial da bagagem transportada, caso em que ficará afastado o limite legal.

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  33. A Convenção de Varsóvia, posteriormente modificada pela Convenção de Montreal, dispõe sobre a uniformização de regras relativas ao transporte aéreo internacional. Em algumas situações, relacionadas ao direito do consumidor, discutia-se sobre a aplicação das mencionadas Convenções ou do Código de Defesa do Consumidor. Entenderam os Tribunais Superiores que, nos termos do art. 7º do CDC, como os direitos presentes no ordenamento interno não excluem outros decorrentes de tratados ou convenções internacionais de que o Brasil seja signatário, seria possível a harmonia entre diplomas.
    Entende-se que não há antinomia, havendo apenas que diferenciar, no caso concreto, qual a norma a ser aplicada. No caso em tela, de extravio de bagagem em voo internacional, devem ser aplicadas as Convenções Internacionais. No caso de voos domésticos, a aplicação do CDC é medida que se impõe. É possível a aplicação das Convenções, devido ao critério cronológico das normas. A despeito de ser o CDC norma posterior à Convenção de Varsóvia, a Convenção de Montreal é posterior ao CDC e, tratando sobre tema semelhante, deve ser aplicado, inclusive com base no princípio da especialidade.
    O STF já decidiu pela limitação da aplicação das Convenções de Varsóvia e Montreal, as quais se aplicam apenas para a fixação de danos materiais, que são predeterminados pela Convenção. Por sua vez, para se determinar o valor de indenização por danos morais, deve ser aplicado o CDC, sendo fixado de acordo com o caso concreto, tendo em vista a lacuna das Convenções sobre o tema. Assim, no caso concreto, a indenização, quanto aos danos materiais deve ser limitada, nos termos das Convenções, enquanto os danos morais devem ser fixados com base no CDC.

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  34. A Convenção de Varsóvia, posteriormente modificada pela Convenção de Montreal, dispõe sobre a uniformização de regras relativas ao transporte aéreo internacional. Em algumas situações, relacionadas ao direito do consumidor, discutia-se sobre a aplicação das mencionadas Convenções ou do Código de Defesa do Consumidor. Entenderam os Tribunais Superiores que, nos termos do art. 7º do CDC, como os direitos presentes no ordenamento interno não excluem outros decorrentes de tratados ou convenções internacionais de que o Brasil seja signatário, seria possível a harmonia entre diplomas.
    Entende-se que não há antinomia, havendo apenas que diferenciar, no caso concreto, qual a norma a ser aplicada. No caso em tela, de extravio de bagagem em voo internacional, devem ser aplicadas as Convenções Internacionais. No caso de voos domésticos, a aplicação do CDC é medida que se impõe. É possível a aplicação das Convenções, devido ao critério cronológico das normas. A despeito de ser o CDC norma posterior à Convenção de Varsóvia, a Convenção de Montreal é posterior ao CDC e, tratando sobre tema semelhante, deve ser aplicado, inclusive com base no princípio da especialidade.
    O STF já decidiu pela limitação da aplicação das Convenções de Varsóvia e Montreal, as quais se aplicam apenas para a fixação de danos materiais, que são predeterminados pela Convenção. Por sua vez, para se determinar o valor de indenização por danos morais, deve ser aplicado o CDC, sendo fixado de acordo com o caso concreto, tendo em vista a lacuna das Convenções sobre o tema. Assim, no caso concreto, a indenização, quanto aos danos materiais deve ser limitada, nos termos das Convenções, enquanto os danos morais devem ser fixados com base no CDC.

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  35. A Convenção de Varsóvia, posteriormente modificada pela Convenção de Montreal, dispõe sobre a uniformização de regras relativas ao transporte aéreo internacional. Em algumas situações, relacionadas ao direito do consumidor, discutia-se sobre a aplicação das mencionadas Convenções ou do Código de Defesa do Consumidor. Entenderam os Tribunais Superiores que, nos termos do art. 7º do CDC, como os direitos presentes no ordenamento interno não excluem outros decorrentes de tratados ou convenções internacionais de que o Brasil seja signatário, seria possível a harmonia entre diplomas.
    Entende-se que não há antinomia, havendo apenas que diferenciar, no caso concreto, qual a norma a ser aplicada. No caso em tela, de extravio de bagagem em voo internacional, devem ser aplicadas as Convenções Internacionais. No caso de voos domésticos, a aplicação do CDC é medida que se impõe. É possível a aplicação das Convenções, devido ao critério cronológico das normas. A despeito de ser o CDC norma posterior à Convenção de Varsóvia, a Convenção de Montreal é posterior ao CDC e, tratando sobre tema semelhante, deve ser aplicado, inclusive com base no princípio da especialidade.
    O STF já decidiu pela limitação da aplicação das Convenções de Varsóvia e Montreal, as quais se aplicam apenas para a fixação de danos materiais, que são predeterminados pela Convenção. Por sua vez, para se determinar o valor de indenização por danos morais, deve ser aplicado o CDC, sendo fixado de acordo com o caso concreto, tendo em vista a lacuna das Convenções sobre o tema. Assim, no caso concreto, a indenização, quanto aos danos materiais deve ser limitada, nos termos das Convenções, enquanto os danos morais devem ser fixados com base no CDC.

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